Ladingzekering

Werkende krachten

Tijdens het transport ontstaan er krachten op zowel het voertuig als de lading. Beide hebben gevolgen voor de stabiliteit van het voertuig. Daarbij maakt het wel verschil met welke vervoerswijze de lading wordt vervoerd.

Krachten bij het rijden
Tijdens het rijden op de weg is de lading op vrachtauto’s aan krachten onderhevig. Deze zogenaamde massatraagheidskrachten treden op bij het rijden door bochten, maar ook bij het optrekken en in het bijzonder bij het afremmen. Daarnaast komen er bij het rijden over hobbels of door kuilen ook verticale krachten voor, die in de vorm van stoten en trillingen op de lading werken. Vaak leidt dat ertoe dat de lading niet meer op zijn plaats blijft en gaat schuiven. Daardoor kan zowel de lading als het voertuig beschadigd raken. Maar schuivende lading kan ook het kopschot van de vrachtauto doorboren en zo de bestuurder ernstig verwonden of zelfs doden. Ook bij het lossen kan een verschoven lading plotseling van het voertuig vallen en zo voor gevaarlijke situaties zorgen. Het kan ook gebeuren dat de lading tijdens de rit van het voertuig valt. Dit kan tot veel ongemak en gevaarlijke situaties voor de overige weggebruikers leiden. Om dit te voorkomen dient lading altijd goed gezekerd te zijn. LaSiGRIPTex biedt het beste alternatief tegen schuivende lading.

Een goede ladingzekering is van groot belang voor de verkeersveiligheid. Deze moet zodanig uitgevoerd zijn dat de lading onder normale rijomstandigheden op zijn plaats blijft. Hiertoe behoren echter niet alleen de rustige en gecontroleerde rit met een voldoende grote veiligheidsafstand en aangepaste snelheid. Onder normale rijomstandigheden horen ook volremmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slechte wegdekken. De lading moet zodanig gezekerd zijn dat ze ook onder deze omstandigheden niet gaat schuiven, kantelen of van het voertuig valt.

Krachten bij remmen
Bij het afremmen wil de lading op basis van haar massatraagheid met dezelfde snelheid verder, terwijl het voertuig daaronder tot stilstand komt. De lading oefent een naar voren gerichte massatraagheidskracht uit. De grootte hiervan is afhankelijk van het gewicht van de lading en de mate waarin het voertuig afremt. Ingeval van een noodstop of bij afremmen tijdens een afdaling kunnen de naar voren gerichte krachten op de lading enorm oplopen.

De maximale vertragingswaarden treden – onafhankelijk van de daarvoor gereden snelheid – pas kort voor het tot stilstand komen van het voertuig op. Voor de grootte van de maximaal optredende krachten maakt het dus niet uit of er vanuit 90 of 30 km/u tot stilstand afgeremd wordt. Dit effect is duidelijk merkbaar als je als passagier in een bus staat. Op het moment dat de bus bijna tot stilstand komt krijg je alsnog een sterke ruk, waardoor je bijna omvalt.

krachten in bochten
Bij het rijden in bochten en bij andere richtingswisselingen is de lading onderhevig aan zijwaartse massatraagheidskrachten. De lading wil als het ware uit de bocht vliegen en oefent een naar buiten gerichte kracht uit op het voertuig. Deze is beter bekend als centrifugaalkracht. Bij de berekeningen voor ladingzekering voor wegvoertuigen wordt algemeen uitgegaan van een maximale versnellingswaarde van 5 m/s2 naar de zijkanten. Dat komt overeen met een maximale zijdelingse kracht van 50 procent van het ladinggewicht (0,5 FG).

krachten bij optrekken
Tijdens het optrekken, of tijdens het afremmen bij het achteruitrijden oefent de lading een naar achteren gerichte kracht uit op het voertuig. De lading wil als het ware aan de achterzijde van het voertuig af. Deze krachten kunnen ook ontstaan als gevolg van schakelstoten tijdens het optrekken, vooral bij het rijden op een helling. Ondanks dat een vrachtauto niet het acceleratievermogen van een sportauto heeft, kunnen de naar achteren gerichte massatraagheidskrachten op de lading een grootte van 50 procent van het ladinggewicht (0,5 FG) bereiken.

Bij het rijden op de weg kunnen de volgende krachten op de lading werken. De lading dient zodanig gezekerd te zijn dat ze hiertegen bestand is.

• In rijrichting: maximaal 0,8 FG = 80 procent van het ladinggewicht
• In zijdelingse richting: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht
• Naar achteren: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht

In een aantal Europese – vooral Scandinavische – landen wordt gerekend met een maximaal naar voren gerichte kracht van 1 FG (100% van ladinggewicht) in plaats van de gebruikelijke 0,8 FG waar bijvoorbeeld Duitsland mee werkt. Dat betekent extra zekeringsmaatregelen. Iets waar men bij het rijden door die landen rekening mee moet houden.

Regelgeving

De situatie in Duitsland
In Duitsland wordt er de laatste jaren zeer streng gecontroleerd op ladingzekering. Directe aanleiding vormen een groot aantal zware ongevallen op autosnelwegen als gevolg van niet goed gezekerde lading. Ondanks de vele controles en de grote aandacht die het onderwerp ladingzekering in Duitsland heeft, blijkt nog steeds bij de meerderheid van de gecontroleerde vrachtauto’s de lading niet of ontoereikend gezekerd te zijn. Om deze reden heeft Duitsland besloten het aantal controles nog verder te verhogen.

De regelgeving rond ladingzekering is in Duitsland behoorlijk uitgebreid. Er gelden allerlei wettelijke voorschriften, normen, richtlijnen en aanwijzingen rond het vastzetten van lading. Belangrijk is ook dat de verantwoordelijkheid voor een goede en correcte ladingzekering niet alleen bij de chauffeur ligt. Op basis van de Duitse regelgeving zijn ook de voertuigeigenaar en de verlader verantwoordelijk. Overtredingen worden dus met boetes in drievoud bestraft. Daarnaast mag elke overtreder op drie strafpunten rekenen.Tevens mag de reis pas worden vervolgd als de lading conform de voorschriften is gezekerd.

VDI Richtlijnen
De benodigde ladingzekeringsmaatregelen zijn in Duitsland vastgelegd in zogenaamde VDI-richtlijnen. Het VDI staat voor Verein Deutscher Ingenieure. De richtlijnen dateren al uit 1975 en bevatten een lange rij van algemene en bijzondere aanwijzingen voor ladingzekering. Ondanks dat de richtlijnen geen wettelijke karakter hebben, gelden de bepalingen door enkele rechterlijke uitspraken als wettelijke basis voor het doorvoeren van ladingzekeringmaatregelen. De VDI-richtlijn 2700 ‘Ladingzekering op wegvoertuigen’ geldt als standaardwerk. Verdere richtlijnen, zoals de richtlijnen 2701, 2702 en uitbreidingsbladen op richtlijn 2700, completeren de regelgeving en representeren de stand der techniek.
Het is belangrijk te weten dat:
• De VDI-richtlijnen steeds verder worden ontwikkeld
• De VDI-richtlijnen de basis vormen in Duitsland van alle ladingzekeringsvoorschriften
• De VDI-richtlijnen de grondslag vormen voor rechtszaken met betrekking tot ladingzekering
• De VDI-richtlijnen ook de basis vormen voor de certificering van LasiGRIPTex

Uitgangspunt van de VDI-richtlijnen is dat de lading zodanig gezekerd moet zijn dat deze naar voren, naar de zijkanten en naar achteren bestand moet zijn tegen een maximale kracht gelijk aan 80 procent resp. 50 procent van het ladinggewicht. Aan de hand van deze voorwaarden kan precies worden berekend welke maatregelen er nodig zijn om de lading goed te zekeren.

andere landen
In Groot-Brittannië bestaan er uitgebreide voorschriften voor het zekeren van lading. Deze zijn vastgelegd in een zogenaamde Code of Practice. De lading dient naar voren met 100 procent van het eigen gewicht gezekerd te zijn. Een zwaardere eis dan in Duitsland, waar de lading naar voren met 80 procent van het gewicht gezekerd moet zijn. Naar de zijkanten en naar achteren wordt met dezelfde waarden gerekend als in Duitsland, namelijk 50 procent van het ladingsgewicht. Overtredingen worden in Engeland zwaar bestraft.
In de Scandinavische landen heeft het onderwerp ladingzekering al lange tijd een hoge prioriteit. De voorschriften zijn streng en dat geldt ook voor de handhaving. De condities waaronder de lading niet in beweging mag komen zijn dezelfde als in Engeland. Dat betekent dat ook in de Scandinavische landen de lading in voorwaartse richting bestand moet zijn tegen een naar voren gerichte kracht die gelijk is aan het ladingsgewicht. In de andere richtingen gelden dezelfde voorwaarden als in de meeste andere landen.

We gaan niet verder in op de regelgeving in de andere Europese landen. Voor zover bekend, gelden in Groot-Brittannië en de Scandinavische landen de strengste eisen. De eisen in de meeste andere landen zitten onder dat niveau. De kans is aanwezig dat er binnen een aantal jaren Europese regelgeving komt voor het vastzetten van lading. De verschillen zoals die er nu nog bestaan komen dan te vervallen. De voorwaarden zullen dan overal gelijk zijn.

Gevaarlijke stoffen (ADR)

ADR voorschriften
In tegenstelling tot het vervoer van andere lading gelden er voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wel Europese voorschriften. Alle vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg vindt plaats volgens het ADR. De letters ADR vormen de afkorting van een Europese overeenkomst over het internationale vervoer over de weg van gevaarlijke stoffen. In het Frans heet deze overeenkomst: Accord Européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route. Een overeenkomst op zich is geen wet. Om het ADR van toepassing te verklaren en daarmee handhaafbaar te maken, hebben alle Europese landen het ADR via een koppeling in hun wetgeving opgenomen. De ADR voorschriften zijn dus in alle landen gelijk.

Zekeren van ADR Lading
Wat is nu het voorschrift voor het vastzetten van gevaarlijke lading? Het ADR zegt in sectie 7.5.7.1: De verschillende delen van een lading die gevaarlijke goederen omvatten, moeten behoorlijk in het voertuig of in de container worden gestuwd en met geschikte middelen  worden gezekerd, zodat zij zich ten opzichte van elkaar en de wanden van het voertuig of de container niet substantieel kunnen verplaatsen. Elk collo moet dus in alle richtingen zodanig zijn gezekerd, dat het niet in beweging kan komen. De beste methode is om de (gevaarlijke) lading in alle richtingen op te sluiten. Dat kan worden bereikt door de laadruimte volledig te vullen met colli, of door het gebruik van hulpmiddelen als LasiGriptex Antislipmatten en spanbanden die aan de zijwanden worden bevestigd, verschuifbare dwarsbalken, verstelbare steunen, airbags of andere vergrendelingsvoorzieningen.

Goed beschouwd zijn er natuurlijk geen verschillen tussen de regels voor het vastzetten van gewone of gevaarlijke lading. Ongeacht de aard van de lading behoort lading immers altijd zodanig gezekerd te zijn, dat ze op het voertuig niet in beweging kan komen. De omschrijving van de voorschriften voor het vastzetten van gevaarlijke lading zijn wel duidelijker dan voor gewone lading. Zeker in Nederland. Daardoor is het voor de handhavers ook makkelijker om daar op te controleren. Dat betekent dat er veel sneller boetes worden uitgeschreven. Omdat het om gevaarlijke lading gaat, zijn de boetes dan ook nog eens vele malen hoger dan bij gewone lading. Daarbij komt dat volgens de voorschriften van het vervoer van gevaarlijke stoffen zowel de chauffeur, de vervoerder als ook de afzender verantwoordelijk zijn. Dus kunnen ze allemaal een boete voor verkeerde stuwage krijgen. De rit mag pas worden vervolgd als de lading conform de voorschriften is vastgezet.